Han pasado 38 años desde que Bayerische Motoren Werke AG puso patas arriba el mundo de los motores. En lugar de los grandes y gordos motores de seis cilindros en línea, BMW fue pionera en 1973 con un cuatro cilindros turboalimentado para uso en carretera como coronación del 2002 tii.
Pero el momento era más que desfavorable y, así, la crisis del petróleo provocó la rápida desaparición del BMW 2002 turbo después de que sólo se hubieran fabricado 1.672 unidades. El coche provocó y consiguió encender un debate sobre los «excesos en la carretera» incluso antes de entrar en producción en serie. Por ello, la inscripción 2002 turbo en letras de espejo en el spoiler delantero ni siquiera llegó al cliente y se retiró antes de la presentación pública en la IAA de 1973.
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En aquella época, el motor turbo denominado M31 rendía 170 CV a 5.800 rpm, 40 CV más que el deportivo 2002 tii base. Con ello, el ligero coche aceleraba sensacionalmente bien para su época: con valores de 6,9 s para el sprint de parado a 100 km/h y una velocidad máxima de 211 km/h, incluso un Porsche 911 mucho más caro estaba en desventaja frente al regordete 02. Por cierto, el primer Porsche Turbo no salió al mercado hasta el año modelo 1975 y, por tanto, después del BMW turbo.
A gran velocidad, el 2002 turbo no era un coche para principiantes. Hasta las 4.000 rpm, la propulsión era más un reflujo que una inundación, y entonces, de repente, se lanzaba hacia delante como si el mismísimo diablo estuviera dando golpecitos en el alerón trasero del coche. El turbocompresor KKK servía exclusivamente para aumentar las prestaciones y no, como hoy, el confort.
La potencia de 85 CV y el par motor de 122,5 Nm del motor de cuatro cilindros en línea de 1.990 cm³ eran únicos en su época. Pero aunque el M31 sólo está turboalimentado con un máximo de 0,55 bar, la sencilla tecnología no permitía un inicio armonioso de la turboalimentación. Cuanto más revoluciona el motor y emite sus gases de escape, más rápido gira la turbina. La rueda de la turbina gira a un máximo de 100.000 revoluciones.
Además, el dicho «Turbo corre, Turbo corre» era especialmente cierto en este caso. BMW ya mostraba un consumo de 10,5 l/100 km a una velocidad constante de 110 km/h. Demasiado para una época en la que la prohibición de conducir los domingos se introdujo brevemente en el invierno de 1973 para ahorrar combustible.
Tras el cese de la producción del 2002 turbo, los motores de gasolina de cuatro cilindros turboalimentados desaparecieron de BMW durante tres décadas y media. Tras el fin de la era 02, los desarrolladores de motores se centraron especialmente en los motores de seis cilindros de sonido rico y altas revoluciones.
Fue Volkswagen, de entre todas las empresas, la que finalmente rehabilitó el cuatro cilindros turboalimentado a gran escala a finales de la década de 1990. BMW tardó mucho tiempo en reaccionar en consecuencia y volver a introducirse en este segmento. Los datos de rendimiento del nuevo motor turbo, denominado N20B20, eran muy prometedores: 1.997 cc, 245 CV y 350 Nm.
Los bajos regímenes nominales también son interesantes: A 5.000 rpm se generan 245 CV, y a sólo 1.250 rpm, unos igualmente fabulosos 350 Nm. Estos valores prometen una conducción especialmente relajada. No hay que temer la falta de placer de revoluciones, permítame que se lo diga. El motor sube suavemente de vueltas hasta algo menos de 7.000 rpm y no teme a las altas revoluciones.
El motor ha sido objeto de un elaborado diseño. La tecnología de turbocompresor TwinScroll adaptada del actual motor de seis cilindros N55, el control de válvulas totalmente variable Valvetronic y la inyección directa convierten al N20 en el motor de cuatro cilindros más moderno del mercado. Los inyectores de electroválvula situados entre las válvulas funcionan a una presión de inyección máxima de 200 bar. Con una presión de hasta 1,2 bar, la turbina del sobrealimentador bombea el aire de admisión a las cámaras de combustión.
La tecnología Valvetronic, con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión, elimina la válvula de mariposa habitual y, por tanto, las pérdidas de aceleración. Sin embargo, a pesar de estas medidas no se consigue la extraordinaria respuesta de un motor atmosférico, en el que un colector de aire, un sistema de válvula de mariposa única y un colector optimizan los cambios de carga. En comparación directa con un motor atmosférico, la respuesta del acelerador parece ligeramente retardada. Un motor turbo tradicionalmente puntúa con otras cosas: alta potencia, mucho par, revoluciones humanas.
Con una potencia de 122,5 CV y un par motor de 175 Nm por litro, el N20 supera a su antecesor M31 justo por encima del régimen de ralentí, como era de esperar. El nuevo motor turbo debutará en el BMW X1 xDrive28i, que se rediseñará en marzo de 2011. Por qué 28i con 2,0 litros de cilindrada, se preguntarán algunos.
Por un lado, el motor sustituye al seis cilindros en línea Valvetronic N52B30 con 258 CV y, por otro, la nomenclatura vuelve a recordar el factor turbo. Éste se remonta a los tiempos de la competición automovilística y era de 1,4. Según esto, un motor turboalimentado alcanza aproximadamente 1,4 veces más potencia que un motor comparable de aspiración libre. BMW ya utilizó este truco en los años 80 con el 732i de seis cilindros con turbocompresor, que se llamó 745i.
A pesar de tener menos potencia, el nuevo xDrive28i acelera significativamente más rápido que con el N52B30. La razón principal es el nivel de potencia constantemente más alto en la gama media. A 3.000 rpm, el N20 produce unos 150 CV, y a 4.000 rpm, algo menos de 200 CV. En comparación, el motor que ahora sólo se utiliza en el BMW 130i y el Z4 sDrive30i produce sólo 130 y 170 CV respectivamente.
Con el viejo turbo de 2002, por supuesto, estas cifras son aún más modestas: unos buenos 85 CV a 3.000 rpm y algo más de 135 CV a 4.000 rpm. Con el nuevo motor de 2,0 litros, BMW regresa de forma impresionante a la escena de los cuatro cilindros. Los numerosos detalles técnicos e innovaciones, como la bomba de aceite controlada por mapa y la bomba de refrigerante eléctrica que funciona en función de la demanda, consiguen un alto nivel de eficiencia. En comparación con el N52, el vástago del X1 con motor N20 consume alrededor de un 16% menos de combustible.
El motor llegará a muchas series de modelos. Según la información actual, BMW M GmbH también está desarrollando otra etapa de potencia. Además de los motores turbo de 1.997 cc, en un futuro próximo también se introducirá un motor turboalimentado, el N13B16, de sólo 1,6 l, para las clases de menor rendimiento. ¡Larga vida al turbo!